Canal de la Marne a la Saône är en av de många kanaler som byggdes under 1800-talets senare hälft på in initiativ av dåvarande arbetsministern Freycinet i ett projekt där ett kraftigt utbyggt kanalsystem sammanlänkades med de samtidigt anlagda järnvägarna. Dessa kanaler är byggda för pråmar med maximimåtten 38 m längd, 5 m bredd, 1,8 m djup och 3,4 m höjd över vattnet, s.k. ”Freycinetpråmar” och som lastar 300 ton.
Ursprungligen drogs pråmarna med dragdjur, eller t.o.m för hand och alla kanaler från denna tid kantas av en dragväg. Idag drivs pråmarna naturligtvis av dieselmotorer, men dragvägarna finns oftast kvar i gott skick och används som cykel- och promenadvägar. De flesta broarna håller en höjd på 3,5 meter eller mer, men ett litet fåtal är besynnerligt nog bara någon meter och därför öppningsbara. Kanalen är hastighetsbegränsad till 6 km/h, vilket inga fritidsbåtar håller. Istället anpassar man farten så att svallet inte bryter mot kanalbankarna, vilket i vårt fall blir ungefär 8 km/h.
Slussarna håller måtten 38,5 x 5,05 x 1,80 m och även om själva kanalen är 15-20 meter bred, ibland mer, så är djuprännan betydligt smalare, ibland bara 5-6 meter, eller bara en dryg pråmbredd! Slussarnas fallhöjd varierar oftast kring 3 meter och är som mest dryga 5. Till skillnad från Göta kanal och Caledonian Canal saknar Marnes kanalsystem helt dubbelslussar eller slusstrappor, dvs en sluss som direkt övergår till nästa, eller med flera slussar sammanlänkade i en kedja.
Slussarna kan vara helt manuella och betjänas då alltid av en slussvakt. Många slussar har dock moderniserats och manövreras med hydraulik och är då i de flesta fallen automatiska, vilket innebär att betjäning saknas och man får själv sköta slussen med ett enkelt manöversystem.
De betjänade slussarna har ofta inte en speciell slussvakt, utan man gör upp med vakten i den sist passerade slussen inför kvällsstängningen om vid vilken tid man vill starta nästa dag.
Då ser kanalbolaget till att en slussvakt väntar vid nästa sluss vid avtalad tid. Denna slussvakt följer sedan oftast båten under större delen av dagen genom att i bil eller moped åka före och förbereda nästa sluss.
De automatiska slussarna bygger på att det antingen finns en radar som känner av när båten närmar sig, eller att det hänger en stång över vattnet som man skall vrida på när man passerar. I bägge fallen så förbereds slussen när en båt är detekterad och portarna öppnar sig. Inne i slussen finns det två kontrollstänger, en blå och en röd. När man kört in i slussen och förtöjt lyfter man i den blå stången och slussprocessen startar, portarna stängs, vatten fylls på eller töms, och slutligen öppnas portarna.
Skulle något inträffa och det blir en nödsituation drar man i den röda stången som är ett nödstopp, och processen stannar omedelbart. Samtidigt går ett larm till närmaste VNF-kontor, och en slussvakt kommer inom kort. Har man problem, eller om något inte fungerar finns det också en telefon vid varje automatisk sluss som går direkt till närmaste kontor och via den kan man få hjälp eller svar på frågor.
I stort sett har själva slussningen fungerat väldigt bra. Bäst har det gått när vi fått upp flytet i lång rad av automatiska slussar där vi själva styr över tempot. Några få gånger har automatiken krånglat och något hakat upp sig. Men det har aldrig dröjt mer en kvart innan en gubbe från VNF kommit och fixat problemet.
I dessa mindre (Freycinet) kanaler är den kommersiella trafiken på nedåtgående. Antagligen är det allt svårare att finna lönsamhet för en pråm som lastar 300 ton och rör sig med en hastighet av ringa 6 km/h – det blir inga snabba transporter. Så flera av dessa kanaler börjar slamma igen, VNF har knappast råd att muddra och när pråmarna, som i sig fungerar som dyplogar börjar försvinna, sjunker maximala djupgåendet. För ett par år sedan fanns det tre alternativ för 1,8 m djupgående genom centrala Frankrike om man skulle mellan Paris och Medelhavet. Idag finns bara ett kvar, Marne-systemet som vi går. De andra två tillåter max 1,4 respektive 1,6 meter. Men även på Marne är det väl grunt på många ställen, man drar sig tydligen för muddringskostnader. Mötes- och vändplatser håller sällan över 1 meter och går alltså inte att använda och nedströms många slussar är djuprännan bara 1,8 – 1,9 meter vilket säkert blir problematiskt när det blir vattenbrist i slutet på torra somrar.
Men än märks det dåliga djupet mest när det är dags att förtöja. Få av de möjliga förtöjningsplatserna har nog vatten för oss att komma till kajen. Ibland kan vi pressa oss fram med våld, men ofta fastnar vi i dyn med en eller ett par meter kvar.